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Red Internacional

Opinión. Transporte en Neuquén: nuevas concesiones, los mismos negocios para las empresas

El Concejo Deliberante de Neuquén autorizó al Ejecutivo a convocar a una nueva licitación para el transporte público. En medio del debate, un nuevo tarifazo llevó el boleto a $82 y aumentaron los subsidios municipales que recibe Autobuses Neuquén. El bloque del Frente de Izquierda fue el único en rechazar que sigan lucrando con un servicio público desastroso.

Una sesión especial del Concejo Deliberante cerró un nuevo capítulo de la historia del transporte urbano de pasajeros y pasajeras en la ciudad de Neuquén. El pasado miércoles, se autorizó al Ejecutivo municipal a llamar a una licitación pública nacional que tendrá lugar los próximos meses, y que definirá cuáles serán las empresas que se quedarán con las concesiones del transporte.

Las distintas alas de Juntos por el Cambio (UCR, PRO, el quiroguismo de NCN y el sobischismo de la Democracia Cristiana), el Frente de Todos y Libres del Sur, acompañaron con su voto al MPN y sus satélites. Desde el bloque del PTS - Frente de Izquierda Unidad, rechazamos, en minoría, lo que consideramos la continuidad de un modelo que prioriza el lucro de las empresas en detrimento del derecho del pueblo trabajador a un servicio de transporte de calidad.

Rentabilidad vs. mejora del servicio

El transporte urbano de pasajeros de la ciudad de Neuquén se encuentra en la actualidad concesionado a las empresas Autobuses Neuquén (Indalo, que opera desde 1999), quien tiene a su cargo 22 líneas, y Pehuenche, con 6 líneas. El servicio que brindan las empresas es paupérrimo, y así lo manifiestan los usuarios y usuarias en la calle cada vez que pueden.

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Los tiempos de espera, los altos costos, la falta de cobertura en la zona de la meseta y el oeste, los viajes que se interrumpen por falta de mantenimiento de los colectivos, son algunos de los problemas más comunes, y que implican la pérdida de horas de vida de miles de usuarias y usuarios, especialmente del pueblo trabajador y los sectores populares que utilizan el transporte público.

Existen expectativas en que las nuevas concesiones (que a partir de las ordenanzas votadas, serán otorgadas a tres empresas y no dos), podrían implicar una mejora sustancial del servicio. Pero eso no es cierto. Más bien, el esquema votado sigue beneficiando a las empresas privadas mientras se deteriora el servicio público, y el transporte masivo pierde participación en la movilidad urbana en detrimento de la movilidad individual motorizada (principalmente el uso del auto).

Una muestra del carácter pro - empresarial del esquema votado, está en lo que ocurrió con el trabajo encomendado a la Universidad Nacional del Comahue, consultora preferencial del municipio. El ejecutivo contrató a profesionales de la Universidad Nacional del Comahue, que a su vez convocaron a docentes de la Universidad Nacional de La Plata y en conjunto, realizaron un estudio integral de la movilidad urbana de la ciudad de Neuquén.

Según nos reconoció el propio Secretario de Movilidad del municipio, Santiago Morán, el equipo técnico de las universidades le remitió al ejecutivo un diagnóstico del sistema de transporte a fines del año pasado. Sin embargo, ese diagnóstico fue ocultado deliberadamente por el gobierno. De hecho, la votación del paquete de ordenanzas se dio sin que ni siquiera los concejales y concejalas tuvieran acceso al mismo. Es decir, a ciegas.

A lo que sí tuvimos acceso fue al diseño propuesto por las universidades. Y ese diseño dista mucho de lo que se aprobó en el Concejo.

Por ejemplo:

  •  Las universidades proponían contar con 190 colectivos. La ordenanza votada plantea que habrá 174. Es decir un 8% menos.
  •  Las universidades proponían contar con 41 líneas. La ordenanza votada plantea 30, es decir un 26% menos.
    Las universidades proponían una longitud total de 957 km.
  •  La ordenanza que están votando, plantea 751,9 km. Es decir un 21% menos.
  •  El diseño de las universidades se proponía llegar a los 157.390 viajes diarios en el transporte público de pasajeros. Y según se nos informó, el plan del ejecutivo es llegar a los 88.000. Es decir, un 44% menos.

    No son diferencias menores, y sin embargo, nadie en el ejecutivo explicó con qué metodología llegaron a resultados tan diferentes.

    ¿Qué es lo único que calculó con una diferencia positiva la propuesta del ejecutivo? La tasa de rentabilidad de las empresas. El equipo técnico hablaba de un 10%, y el gobierno nos tuvo que reconocer que ellos la calculan en un 15%. Es decir que quieren garantizar un 50% más de rentabilidad a las empresas que lo que planteaban las universidades.

    Tarifazos para el pueblo, subsidios millonarios para las empresas

    En medio del debate sobre las nuevas concesiones, el intendente Mariano Gaido decretó un tarifazo del 33% en la tarifa, que llevó el boleto a $81,70, una de las tarifas más altas del país. Un premio para las empresas, y un golpe para el pueblo trabajador, que sufrió un aumento acumulado del 89% en lo que va del año, superando cualquier índice inflacionario. Así, un trabajador o trabajadora que se toma 4 colectivos por día, 6 días de la semana, gasta casi $9.000 mensuales, un 18% del valor del Salario Mínimo Vital y Móvil vigente.

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    El mismo decreto que estableció el tarifazo, elevó los subsidios municipales a $35.000.000 mensuales. Pero además de los subsidios municipales, las empresas reciben todos los meses dinero de las arcas nacionales y provinciales. Según lo informó el municipio en el mes de julio (sin respaldar la información con ningún documento), el estado nacional destina $32.000.000, y el provincial $24.600.000. ¿Cuál es el destino de esos subsidios? Nadie lo sabe. Lo que es seguro es que no se invierte en el mantenimiento de las unidades ni en mejorar la calidad del servicio.

    Si bien no accedimos al diagnóstico, el diseño del equipo técnico de la UNCO - UNLP, sostiene que lo que hacen las empresas es “difícil de controlar para el municipio de la ciudad”. ¿Qué significa esto? Que las empresas no cumplen con los servicios comprometidos y ocultan información, pero sí ejercen presiones permanentes para aumentar los subsidios, y bombardean al municipio con sus equipos de abogados. El gobierno no sólo no controla, sino que cede a esas presiones, como guardián, en última instancia, de las ganancias de las empresas.

    La decadencia del transporte público va a continuar

    El diseño realizado por el equipo técnico de las universidades, contenía algunas definiciones categóricas: a pesar de tener el segundo PBI per cápita más alto del país, Neuquén tiene “muchos problemas de movilidad, conectividad y transporte. Unidades insuficientes, en mal estado, rutas que no acompañaron el desarrollo urbano de baja densidad, viajes caros, inseguros, déficit de infraestructuras circulatorias, esquema poco racional de recorridos, que no puede ser optimizado por el atraso de la obra pública en materia de vialidad y accesibilidad”.

    El sistema de transporte es, entre otras cosas, “insuficiente para la demanda actual, poco confiable, muy costoso para los usuarios y no usuarios, de peor calidad en las periferias”.

    Esas son las principales causas de la caída histórica de los viajes en modo masivo. En 2019, ya antes de la pandemia (que lógicamente modificó de manera excepcional los patrones de movilidad), el porcentaje de la población que se movilizaba en transporte público era menor al 15%. La contracara es el aumento del uso del automóvil, que genera “más tráfico, déficit de estacionamiento, avance de los autos sobre el espacio público, más tiempo de traslado, contaminación, pérdida de calidad de la ciudad”. Además de todo eso, la centralidad de la movilidad individual motorizada contribuye a una mayor desigualdad: quienes no tienen auto no tienen la misma posibilidad de trasladarse, ya sea para trabajar, para estudiar o para el esparcimiento.

    Según lo planteado por el ejecutivo, el esquema votado aspira a volver a trasladar la cantidad de pasajeros y pasajeras que utilizaban el transporte masivo antes de la pandemia, en 2019. Esto significa, teniendo en cuenta el crecimiento demográfico acelerado de Neuquén (los datos disponibles del censo 2022 hablan de una tasa de crecimiento en la provincia que duplica la media nacional), que el porcentaje de la población usuaria del transporte público seguirá en una tendencia histórica decreciente.

    Por otra parte, las promesas sobre la garantía de la accesibilidad para las personas con discapacidades, por ahora son sólo eso: promesas. Y la población que en zonas como la meseta hoy tiene que caminar kilómetros para encontrar un colectivo, seguirá esperando por una cobertura parcial y deficiente del territorio.

    Terminar con el lucro para garantizar el derecho a un transporte de calidad

    Tras los meses que duró el debate el oficialismo se ufanó de lograr un “consenso” con la mayoría de los bloques del Concejo Deliberante, con la única excepción del nuestro, del PTS - Frente de Izquierda Unidad. El “consenso” en realidad va más allá del Concejo. Todos los gobiernos, nacionales, provinciales y municipales, desde la década de los ‘90 a la actualidad, mantuvieron intacto el legado neoliberal. Ese legado manda que los servicios públicos deben ser operados por empresas privadas, y regidos por la búsqueda de ganancias capitalistas, con el estado como garante de esas ganancias erogando subsidios millonarios.

    Pero a diferencia de lo que sostiene el discurso neoliberal, la calidad de los servicios públicos no hizo más que empeorar. Y los sistemas de transporte público colectivo automotor también obedecieron a esa lógica.

    Desde nuestras bancas, presentamos el único proyecto alternativo a este “consenso” pro - empresarial, planteando la necesidad de municipalizar el transporte bajo gestión de sus trabajadores, trabajadoras, usuarios y usuarias, y también con la participación de profesionales de universidades públicas.

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    Si se corriese el lucro de la ecuación, en vez de otorgar subsidios millonarios para las empresas privadas, se podría invertir en un sistema de transporte de calidad, pensado en función de las necesidades populares.

    Nuestro proyecto plantea la creación de un Ente Municipal de Transporte Urbano de Pasajeros (EMTUP) 100% estatal, con el objetivo de garantizar a la población el derecho a un sistema público calidad, permitiendo trasladar amplios volúmenes de pasajeros y pasajeras, garantizando la cobertura de la totalidad del territorio habitado en la ciudad, mejorando las condiciones de circulación en la ciudad, la accesibilidad para todas las personas, incluídas las personas con discapacidades. Además, un transporte público de esas características permitiría reducir la congestión vehicular, especialmente la que ocurre en el área central de la ciudad, reducir el tiempo de espera y de traslado para los usuarios y usuarias, y planificar el servicio contemplando las urbanizaciones actuales y previstas.

    Un sistema de transporte de esas características permitiría además, al desalentar la movilidad individual motorizada, reducir drásticamente el impacto ambiental.

    Lejos del control burocrático del aparato del estado, nuestra propuesta es que la administración esté a cargo de un consejo de administración compuesto por representantes electos entre los propios trabajadores y trabajadoras, y entre las usuarias y usuarios del transporte público. Junto a la apertura y publicidad de todos los libros y balances contables, dicha gestión sería la mejor garantía de que los fondos destinados al transporte público se inviertan en mejorar la calidad del servicio.


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